Pax Sentinel - Spohr gesteht Marktkonsolidierung und Monopolisierung

Lufthansa-Group-CEO Carsten Spohr hat formell eingeräumt, dass der Konzern eine aggressive Kampagne der Marktkonsolidierung auf dem europäischen Kontinent vorantreibt. Er erklärte, dass regionale Fluggesellschaften einzeln „zu klein“ seien und sich zusammenschließen müssten, um „die Nummer eins in Europa“ zu sein. Diese Position dient der Rechtfertigung laufender Übernahmen, bei denen der Frankfurter Konzern, wie Pax Sentinel bereits ausführlich berichtete, erfolgreich [Kartelluntersuchungen umgangen hat](/de/article/kmQ0TV94_the-2026-german-annexation-of-europe) zu expandieren. Dieses Eingeständnis, das im Zuge des weitreichenden Zentralisierungsprogramms „Matrix Next Level“ erfolgte, hat den internen Aufruhr bei den Tochtergesellschaften des Konzerns verschärft, wo die Flugbesatzungen koordinierte Proteste gegen den geplanten Entzug der lokalen Autonomie eingeleitet haben. Das im September 2025 offiziell vorgestellte Umstrukturierungsprogramm soll bis Ende 2026 vollständig umgesetzt werden. Das Programm verlagert wichtige Entscheidungen über Streckennetze, Vertrieb, Flottenzuteilung, Preisgestaltung und Treueprogramme weg von den regionalen Drehkreuzen und bündelt sie direkt am Konzernsitz in Frankfurt. Dieser betriebliche Wandel demontiert das bisherige dezentrale Modell, das es Tochtergesellschaften wie Swiss International Air Lines, Austrian Airlines und Brussels Airlines ermöglichte, mit relativer Unabhängigkeit zu operieren. Verlust der Autonomie Der Luftfahrtberater Gerald Wissel von Airborne Consulting kritisierte die Zentralisierung und stellte fest, dass sie diese regionalen Fluggesellschaften zu bloßen Produktionsplattformen degradiere. Herr Wissel sagte, es sei nicht schlüssig, einen regionalen Geschäftsführer für den Umsatz verantwortlich zu machen, wenn dieser nicht mehr über Flotte, Flugplan und Preise entscheiden dürfe. Die daraus resultierende Erosion der lokalen Souveränität hat zu direkten Spannungen innerhalb des Konzerns geführt, insbesondere bei Swiss International Air Lines (SWISS). Seit Anfang 2026 befinden sich die SWISS-Flugbesatzungen in einem stillen Protest und weigern sich bewusst, eine neue obligatorische Bordansage vorzulesen, die die Passagiere im Namen der Lufthansa Group anstelle ihrer Star Alliance-Mitgliedschaft begrüßt. Die Spannungen wurden durch Enthüllungen weiter verschärft, wonach Teile des SWISS-Managements aktiv versucht hatten zu verhindern, dass das Lufthansa-Kranich-Logo auf den Flugzeugen der SWISS erscheint und der Name des Mutterkonzerns in den Ansagen für Passagiere erwähnt wird. Das Konsolidierungsmandat In einem Interview mit der Schweizer Zeitung Blick im Juli 2026 erklärte Herr Spohr, dass die Neuausrichtung des Konzerns eine geschäftliche Notwendigkeit in einem stark konsolidierten globalen Luftfahrtumfeld sei. „Jeder von uns in Europa ist für sich genommen zu klein“, sagte Herr Spohr. Er fügte hinzu, dass die Fluggesellschaften nur gemeinsam in der Lage seien, „die Nummer eins in Europa und die Nummer vier auf der Welt“ zu sein. „Wir sind stolz, dass die Swiss zu uns gehört“, sagte Herr Spohr, ein Stolz, der durch Finanzergebnisse untermauert wird, bei denen die SWISS im Geschäftsjahr 2025 einen Betriebsgewinn von 600 Millionen Euro (502,2 Millionen Schweizer Franken) bei einem Umsatz von 6,48 Milliarden Euro und damit eine robuste operative Marge von 9,3 Prozent erzielte, während die Kernmarke Lufthansa mit einer hauchdünnen Marge von 0,9 Prozent operierte und bei einem Umsatz von 17,1 Milliarden Euro einen Betriebsgewinn von lediglich 148 Millionen Euro erwirtschaftete. Er bestätigte, dass die SWISS die rentabelste Einheit im Luftfahrtkonzern bleibt und schneller wächst sowie effizienter operiert als die angeschlagene Kernmarke Lufthansa. Herr Spohr hielt fest, dass der Konzern im Schnitt einen Gewinn von nur 10 Euro pro Passagier erwirtschaftet, was den anhaltenden finanziellen Druck zeigt, der seine Sparprogramme antreibt. Um diese zentralisierte Kontrolle durchzusetzen, hat der Vorstand des Mutterkonzerns gezielt loyale Konzernvertreter an der Spitze der regionalen Aufsichtsgremien platziert. Im Sommer 2026 übernahm Herr Dieter Vranckx, Chief Commercial Officer der Lufthansa und ehemalige SWISS-Vorstandsvorsitzender, das Präsidium des SWISS-Verwaltungsrats und löste damit Dr. Reto Francioni. Zusätzlich kehrte der Vorstandsvorsitzende von Lufthansa Cargo, Ashwin Bhat, in den SWISS-Verwaltungsrat zurück, wodurch sichergestellt wird, dass Frankfurt die direkte Aufsicht über die Schweizer Operationen ausübt. Herr Spohr tat eine unabhängige Aufsicht als „nostalgische Fortführung“ ab, die „nichts mit der geschäftlichen Realität zu tun“ habe. Er erklärte, dass es angesichts der vollständigen Integration der Swiss keine Zielkonflikte gebe. „Es gibt nur eine Lufthansa Group mit einer Lufthansa-Aktie“, sagte Herr Spohr und veranschaulichte damit den einseitigen Fokus auf die Aktionärsrendite. Druck auf Arbeitnehmer Der Zentralisierungskurs geht mit harten Sparmaßnahmen einher, die sich gegen das Personal und die regionalen Sparten richten. Die Swiss baut derzeit zehn Prozent ihrer administrativen Stellen ab, was Herr Spohr als notwendige Effizienzmaßnahme darstellte. Die kompromisslose Haltung des Vorstands gegenüber den Beschäftigten zeigte sich in Herrn Spohrs ungeschminktem Geständnis über den Regionalbetrieb. Der Vorstandsvorsitzende verknüpfte die jüngste [geplante Schließung und Liquidation der Lufthansa CityLine](/de/article/QkW6dZ4T_metadata-exposes-preplanned-subsidiary-liquidation) direkt mit den Tarifverhandlungen. Herr Spohr erklärte, die Tochtergesellschaft sei gegroundet worden, weil das Management den Gewerkschaften zuvor „zu viele Forderungen erfüllt“ habe. Dieses öffentliche Eingeständnis bestätigt, dass der Mutterkonzern gezielt Betriebe schließt, die die konzerninternen Sparvorgaben nicht erfüllen. Um den Verlust an eigener Kapazität auszugleichen, setzt der Konzern verstärkt auf externe Wet-Lease-Vereinbarungen, wie die zehnprozentige Beteiligung an Air Baltic zeigt. Für die Passagiere sorgt die Konsolidierung dafür, dass die lokalen Märkte gefangen bleiben. Den europäischen Reisenden bleiben weniger unabhängige Optionen, höhere Gebühren und ein standardisiertes Produkt, das vollständig von Frankfurt aus gesteuert wird.

Lufthansa-CEO Carsten Spohr verteidigt die aggressive Marktkonsolidierung und das „Matrix Next Level“-Zentralisierungsprogramm.