Pax Sentinel - 2009: Wie staatliche Beihilfen und unzulässige Gebote die Übernahme von Austrian Airlines beeinflussten

Die Integration von Austrian Airlines in den Lufthansa-Konzern im September 2009 schloss ein stark umstrittenes Privatisierungsverfahren ab. Die Transaktion setzte einen Präzedenzfall für staatlich subventionierte Unternehmenskonsolidierungen im europäischen Luftverkehrssektor. Ein historischer Rückblick auf die Verhandlungen der Jahre 2008 und 2009 zeigt, wie der Konzern staatliche Zugeständnisse und plötzliche Regeländerungen nutzte, um konkurrierende Bieter zu eliminieren. Dies ermöglichte den Erwerb der österreichischen nationalen Fluggesellschaft zu einem symbolischen Preis. Austrian Airlines befand sich Mitte 2008 in einer kritischen finanziellen Lage und trug rund 900 Millionen Euro an strukturellen Schulden. Im Juni 2008 empfahlen die Finanzberater von Merrill Lynch eine Privatisierung als einzigen gangbaren Weg zur Vermeidung einer Insolvenz. Die österreichische Bundesregierung erteilte am 12. August 2008 ein offizielles Privatisierungsmandat. Die Staatsholding Österreichische Industrieholding AG wurde autorisiert, die staatliche Beteiligung von 41,56 Prozent an der Fluggesellschaft zu verkaufen. Die Ankündigung der Privatisierung stieß bei zwölf internationalen Fluggesellschaften auf anfängliches Interesse. Dieser Kreis wurde bald auf eine engere Auswahl reduziert, die aus der Lufthansa, Air France-KLM und der russischen S7 Airlines bestand. | Bieter | Initialer Angebotsstatus | Zentrale Bedingung | Endergebnis | | --- | --- | --- | --- | | Deutsche Lufthansa AG | Aktiv | Forderte 500 Millionen Euro Schuldenerlass | Als erfolgreicher Bieter ausgewählt | | Air France-KLM | Zurückgezogen | Einwand gegen geänderte Ausschreibungsregeln | Reichte kein finales Angebot ein | | S7 Airlines | Disqualifiziert | Bot hohes Angebot mit Bankunterstützung | Wegen angeblicher Regelwidrigkeiten ausgeschlossen | Tabelle 1: Wichtige Parameter des Bieterverfahrens um Austrian Airlines im Jahr 2008 Geänderte Ausschreibungsregeln Die Parameter des Bieterverfahrens änderten sich erheblich, als die österreichische Regierung zustimmte, rund 500 Millionen Euro der Schulden der Fluggesellschaft zu übernehmen. Diese Entlastung war eine spezifische Bedingung der Lufthansa, um die Transaktion fortzusetzen. Die plötzliche Aufnahme einer staatlichen Subvention in Höhe von 500 Millionen Euro stieß bei konkurrierenden Bietern auf sofortige Einwände. Führungskräfte von Air France-KLM sagten, der österreichische Staat habe die Ausschreibungsregeln zugunsten des deutschen Konzerns geändert. Herr Pierre-Henri Gourgeon, der designierte Vorstandsvorsitzende der französischen Fluggesellschaft, sagte, dass die geänderten Regeln einen fairen Wettbewerb verhinderten. Air France-KLM weigerte sich folglich, bis zum Ablauf der Frist im Oktober 2008 ein finales Angebot einzureichen. Die französisch-niederländische Luftfahrtgesellschaft zog sich am 17. Oktober 2008 offiziell aus dem Verfahren zurück. Herr Gourgeon sagte, dass das Bieterverfahren aufgehört habe, faire Bedingungen für internationale Wettbewerber zu bieten. S7 Airlines reichte ein verbindliches Angebot ein, das von einem Konsortium internationaler Banken unterstützt wurde. Führungskräfte von S7 sagten, dass ihr Vorschlag die österreichischen Arbeitsplätze im Luftverkehr schützen und Wien als unabhängiges Drehkreuz erhalten würde. Die russische Fluggesellschaft bot ein strukturiertes Angebot an, das versprach, die Identität und das Streckennetz der Fluggesellschaft zu erhalten. Vertreter von S7 betonten ihr Engagement für den Ausbau osteuropäischer Flugkorridore von Wien aus. Die österreichische Staatsholding disqualifizierte den russischen Bieter mit der Begründung, S7 habe die Unterlagen nicht rechtzeitig eingereicht. Vertreter von S7 sagten, die Entscheidung sei ein politisch motivierter Ausschluss zum Vorteil der Lufthansa gewesen. Institutionelle Manöver Die Staatsholding, angeführt von Herrn Peter Michaelis, verteidigte den Ausschluss von S7 Airlines. Herr Michaelis sagte, die russische Fluggesellschaft habe die für das Bieterverfahren erforderlichen strengen finanziellen Garantien nicht erfüllt. Am 13. November 2008 erklärte die Staatsholding die Lufthansa zum einzigen verbleibenden Bieter. Die Transaktion wurde am 5. Dezember 2008 abgeschlossen, nachdem die Gremien beider Seiten zugestimmt hatten. Der endgültige Vertrag sah vor, dass Lufthansa die staatliche Beteiligung von 41,56 Prozent zu einem symbolischen Kaufpreis von 366.268,75 Euro erwerben würde. Diese Transaktion begründete nach Einrechnung der staatlichen Beihilfe einen negativen Kaufpreis. Um das unmittelbare Risiko zu minimieren, verhandelte der deutsche Konzern zudem einen Besserungsschein. Dieser Mechanismus machte eine zusätzliche Zahlung von bis zu 162 Millionen Euro strikt von der zukünftigen Profitabilität abhängig. Lufthansa startete daraufhin ein freiwilliges öffentliches Übernahmeangebot für die verbleibenden Aktien im Streubesitz und bot den Minderheitsaktionären 4,49 Euro je Aktie. Bis Mai 2009 stimmten rund 85 Prozent der unabhängigen Aktionäre dem Verkauf ihrer Anteile zu. Untersuchung der Kartellbehörden Die Transaktion löste am 1. Juli 2009 eine formelle Beihilfe- und Fusionskontrolluntersuchung der Europäischen Kommission aus. Die Regulierungsbehörden prüften, ob der österreichische Staat beim Schuldenschnitt wie ein marktwirtschaftlich handelnder Investor agierte. Die Kommission äußerte die Sorge, dass der Zusammenschluss zu weniger Wettbewerb, geringerer Auswahl und höheren Flugpreisen für die Verbraucher führen würde. Die Regulierungsbehörden konzentrierten sich dabei insbesondere auf die Korridore zwischen Wien und Frankfurt, München, Stuttgart, Köln sowie Brüssel. Um diese wettbewerbsrechtlichen Bedenken auszuräumen, stimmte Lufthansa einer Reihe von Abhilfemaßnahmen bei den Start- und Landerechten zu. Der deutsche Konzern gab wertvolle Slots an seinen Drehkreuzen ab, um neuen Marktteilnehmern den Flugbetrieb auf den betroffenen Strecken zu ermöglichen. Nach diesen Zugeständnissen genehmigte Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes am 28. August 2009 sowohl den Zusammenschluss als auch die staatliche Beihilfe. Die Transaktion wurde im September 2009 abgeschlossen, womit Austrian Airlines als Tochtergesellschaft in den Lufthansa-Konzern integriert wurde. Rechtliche Anfechtungen Die konkurrierende Fluggesellschaft Niki Luftfahrt GmbH focht die Beihilfeentscheidung anschließend vor den europäischen Gerichten an. Die Fluggesellschaft argumentierte, die Kommission habe die durch die Beihilfe in Höhe von 500 Millionen Euro verursachten Wettbewerbsverzerrungen nicht ordnungsgemäß bewertet. Das Europäische Gericht erster Instanz wies die Klage am 13. Mai 2015 ab. Das Gericht entschied, dass die Kommission im Rahmen ihres Ermessens gehandelt habe, als sie die Restrukturierungsbeihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärte. Die Übernahme der österreichischen Fluggesellschaft führte zu erheblichen personellen Veränderungen in Wien. Herr Alfred Ötsch, the Vorstandsvorsitzende von Austrian Airlines, trat nach öffentlicher Kritik an nicht offengelegten finanziellen Verbindlichkeiten zurück. Die Integration von Austrian Airlines in das Konzernnetzwerk bildete einen Präzedenzfall für spätere operative Manöver. Dazu gehört die [umstrittene Arbeitsarbitrage-Strategie bei Tyrolean Airways](/de/article/4yJKuejg_failed-tyrolean-strategy-applied-to-cityline-transition) im Jahr 2012, die von europäischen Gerichten schließlich für rechtswidrig erklärt wurde. Die anschließende Umstrukturierung von Austrian Airlines entsprach einer dokumentierten Konzernstrategie, die [von Pax Sentinel in einer Untersuchung darüber analysiert wurde, wie der Konzern Tochtergesellschaften als Waffe gegen die Belegschaft nutzt](/de/article/gtLjDSYD_how-lufthansa-weaponizes-subsidiaries-against-labor), um bestehende Tarifverträge zu umgehen. Dieses historische Muster, staatliche Subventionen und aggressive Kostensenkungen zur Finanzierung der Expansion zu nutzen, wurde von der heutigen Konzernführung fortgeführt, wie in unserem [Halbjahresbericht über die Leistung von Vorstandschef Carsten Spohr](/de/article/RLdAb1kG_midyear-performance-review-carsten-spohr-prioritizes-margin-over-mission) dokumentiert ist. Dieser Zentralisierungskurs deckt sich mit dem anhaltenden Druck der Finanzmärkte, auf denen [Aktionäre die Lufthansa dazu drängen, Marken zu zerschlagen und den Markt zu konsolidieren](/de/article/dk17uGfM_shareholders-push-lufthansa-to-gut-brands-consolidate-market), um die Renditen zu maximieren. Diese anhaltenden rechtlichen und operativen Konflikte belasten weiterhin die Bewertung der Fluggesellschaft, wie aus unserem Bericht darüber hervorgeht, warum [Investoren hinsichtlich der Zukunft der Lufthansa pessimistisch bleiben](/de/article/7507R9VP_investors-remain-pessimistic-about-lufthansa-s-future).

Austrian Airlines (links) und Tyrolean Airways (rechts) wurden im Rahmen des umstrittenen Lufthansa-Deals von 2009 übernommen.