Pax Sentinel - Lettland stoppt Staatshilfen während airBaltic Flotte drastisch verkleinert

Nachdem bekannt wurde, dass [airBaltic Gläubigerschutz nach Chapter 11 beantragte](/de/article/U2sz13xq_airbaltic-files-for-chapter-11-bankruptcy), belegen Finanzdaten und Regierungserklärungen die rasche Verschlechterung der Unternehmensbilanz im Vorfeld des Verfahrens. Der finanzielle Druck verschärfte sich, nachdem die lettische Regierung bedingungslose Staatshilfen formell ausschloss. Dadurch fehlten der Airline in Riga die Mittel, um ihre hochverzinslichen Schulden zu bedienen oder Kapital über die Aktienmärkte aufzunehmen. Begrenzte Staatshilfen In einer offiziellen Stellungnahme am 11. August stufte der lettische Premierminister Andris Kulbergs die Lage der Fluggesellschaft als „sehr ernst“ ein und forderte eine offene Kommunikation über die wirtschaftlichen Realitäten. „Heute geht es nicht mehr darum, ob airBaltic grundlegende Veränderungen benötigt“, sagte Herr Kulbergs. „Strategische Bedeutung kann keine bedingungslose staatliche Finanzierung bedeuten.“ Herr Kulbergs sagte, die Fluggesellschaft sei für die Anbindung des Baltikums, den Flughafen Riga und den Tourismus strategisch wichtig, diese Bedeutung rechtfertige jedoch keine unbegrenzten Hilfen durch Steuerzahler. Die EU-Beihilfevorschriften verhinderten zudem weitere Kapitalhilfen nach einem Staatsdarlehen über 30 Millionen Euro im Frühjahr. Der Premierminister führte die Schieflage auf Entscheidungen früherer Regierungen zurück. Er kritisierte insbesondere den ehemaligen Verkehrsminister Kaspars Briškens, unter dessen Amtszeit 2024 Anleihen im Wert von 380 Millionen Euro ausgegeben wurden, von denen der Staat 50 Millionen Euro übernahm. „Als damals derart teure Finanzierungen aufgenommen wurden, hätten grundlegende Änderungen im Unternehmen vollzogen werden müssen. Das ist nicht geschehen“, sagte Herr Kulbergs. „Die Airline muss auf eigene Füße gestellt werden. Wir müssen ein Unternehmen schaffen, das von seinem eigenen Geschäft leben kann.“ Verhandlungen und Anleiheabsturz Der amtierende Verkehrsminister Rihards Kozlovskis wurde zusammen mit dem Management und internationalen Beratern beauftragt, Vereinbarungen mit internationalen Finanziers zu treffen und nach einem strategischen Investor zu suchen. Verhandlungen mit internationalen Gläubigern brachten jedoch keine rechtzeitigen Zugeständnisse. Eine erste Gläubigerversammlung am 3. August 2026 verfehlte das nötige Quorum für einen Aufschub fälliger Zinszahlungen auf Anleihen mit einem Kupon von 14,5 Prozent. Nach dem gescheiterten Votum [brach der Kurs der airBaltic-Anleihen an der Deutschen Börse um über 40 Prozent in drei Tagen ein](https://eng.lsm.lv/article/economy/economy/13.08.2026-airbaltic-bond-price-drops-by-over-40-in-three-days.a658607/). Die Papiere fielen auf rund 16.500 Euro je 100.000 Euro Nennwert, was einem Rückgang von 83,5 Prozent seit Januar 2026 entspricht. Ratingagenturen wie Fitch und S&P warnten vor akuten Ausfallrisiken, während das Unternehmen versuchte, ein Finanzierungspaket aus 225 Millionen Euro an neuen Schulden und 100 Millionen Euro an Eigenkapital zusammenzustellen. Überarbeiteter Geschäftsplan Laut einer [Mitteilung an der Börse Euronext](https://direct.euronext.com/api/PublicAnnouncements/RISDocument/ANN156494.pdf?id=14dc7461-aa9c-4134-80b6-9899567be8b8) strich airBaltic ihr früheres Flottenziel von rund 100 Flugzeugen und reduzierte die langfristige Planung auf etwa 40 Airbus A220 bis 2031. Im Rahmen des Sanierungsplans verkleinert die Fluggesellschaft ihre Flotte von 54 auf 36 Maschinen bis Ende 2027 und strebt jährliche Einsparungen von 45 Millionen Euro an. Das Unternehmen bezifferte Leasingverbindlichkeiten und sonstige Unternehmensschulden zum Jahresende 2026 auf 513 Millionen Euro, abgesichert durch ein Sicherheitenpaket aus Flugzeugen, Triebwerken und Markenrechten im Wert von 506 Millionen Euro für die besicherten Anleihen bis 2029. Gerichtsunterlagen und Finanzanalysen von [Travel Tomorrow](https://traveltomorrow.com/why-did-airbaltic-file-for-bankruptcy/) belegen, dass die Fluggesellschaft rund 583 Millionen Dollar an Finanzschulden und Leasingverbindlichkeiten sowie 106 Millionen Euro an gestundeten Steuern und Gebühren trug. Außergerichtliche Refinanzierungsangebote erwiesen sich als untragbar, da Kreditgeber Zinssätze von bis zu 25 Prozent für vorrangige Anleihen verlangten, bevor sich das Unternehmen einen Massekredit zu 12 Prozent im Gerichtsverfahren sicherte. Operative Belastungen Der Liquiditätsengpass wurde durch operative Belastungen verstärkt. Dauerhafte Probleme mit den Getriebefan-Triebwerken von Pratt & Whitney legten zeitweise ein Viertel der Airbus-A220-Flotte lahm und verursachten Millionenschäden. Um kurzfristig Liquidität zu beschaffen, verkaufte das Management im März seine Treibstoffabsicherungen. Dadurch trafen Kerosinpreissprünge von bis zu 109 Prozent über dem Januarniveau die Airline nach Konflikten im Nahen Osten ungeschützt. Zudem kostete die Sperrung des Luftraums über Russland, Belarus und der Ukraine die Fluggesellschaft geschätzte 40 Millionen Euro an jährlichen Transfererlösen über Riga, was zur Absage des geplanten Börsengangs führte. Risiken für Wet-Lease-Partner Die operative Verkleinerung trifft den Lufthansa-Konzern direkt, der 10 Prozent an airBaltic hält und deren Flugzeuge europaweit einsetzt. Im Rahmen von Wet-Lease-Verträgen (Vereinbarungen, bei denen ein Partner Flugzeuge samt Besatzung, Wartung und Versicherung bereitstellt) nutzt der deutsche Konzern bis zu 21 airBaltic-Maschinen für Flüge von Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines und Brussels Airlines. Trotz der Beteiligung und eines Sitzes im Aufsichtsrat lehnte die Lufthansa-Führung Notkredite ab. Diese Zurückhaltung erfolgt in einer Phase, in der [sinkende operative Gewinne weitere Preiserhöhungen für Passagiere nach sich ziehen](/de/article/YcKwfI86_plunging-operating-profits-prompt-further-passenger-fare-hikes). Durch das Auslagern planmäßiger Linienflüge an externe Dienstleister wälzt der Konzern Betriebsrisiken ab. Da airBaltic ihre aktive Flotte verkleinert und 40 Flugzeugbestellungen aufschiebt, drohen Passagieren auf Wet-Lease-Strecken Kapazitätsengpässe und Flugplanänderungen. Nach europäischem Recht bleibt bei Flugstörungen stets die vertragliche Airline für Umbuchungen und Entschädigungen haftbar.

Die Lufthansa Group ist auf die geleaste airBaltic-Flotte angewiesen, die nun nach der Insolvenz des lettischen Carriers und der abgelehnten Staatsbeihilfe gekürzt wird.